hora do planeta

O que é?
A Hora do Planeta é um ato simbólico, promovido no mundo todo pela Rede WWF, no qual governos, empresas e a população demonstram a sua preocupação com o aquecimento global, apagando as suas luzes durante sessenta minutos.

Quando?
Sábado, dia 26 de março, das 20h30 às 21h30. Apague as luzes para ver um mundo melhor. Hora do Planeta 2011.

Onde?
No mundo todo e na sua cidade, empresa, casa... Em 2010, mais de um bilhão de pessoas em 4616 cidades, em 128 países, apagaram as luzes durante a Hora do Planeta. Em 2011, a mobilização será ainda maior.

Chocolate protege o cérebro contra derrame, estresse e depressão

Para alegria de quem é adepto dos prazeres do chocolate as neurociências têm oferecido boas notícias. Pesquisas realizadas nos últimos anos mostraram que o alimento ajuda a combater o estresse e a depressão. Agora, um estudo mais recente indica que a guloseima pode proteger o cérebro também contra lesões causadas por derrame. Pesquisadores da Universidade Johns Hopkins, nos Estados Unidos, descobriram que uma substância presente apenas no chocolate amargo (não na versão tradicional ou branca) estimula um tipo de atividade celular que resguarda os neurônios dos danos causados por acidente vascular cerebral (AVC).


No estudo realizado em camundongos e publicado no Journal of Cerebral Blood Flow and Metabolism, 90 minutos depois de administrarem uma pequena dose de epicatequina – nutriente encontrado no cacau –, os cientistas induziram um derrame isquêmico por meio da interrupção da irrigação sanguínea no cérebro dos animais. O resultado foi um número significativamente menor de lesões do tecido cerebral em comparação às dos roedores que passaram pelo mesmo procedimento mas sem ter recebido a dose do composto.


O interesse científico pela epicatequina surgiu com pesquisas feitas entre os índios kuna, que vivem em ilhas na costa do Panamá. A incidência de acidentes vasculares nessa população é muito baixa, o que é atribuído ao alto consumo de uma bebida escura e amarga feita à base de cacau. Posteriormente, estudos in vitro mostraram que a epicatequina não protege diretamente as células contra lesões, mas seus metabólitos parecem ativar vias bioquímicas que fazem com que as células aumentem suas próprias defesas. O que tem surpreendido os pesquisadores é o fato de esse efeito ocorrer em resposta a doses muito baixas da substância.


Os autores alertam, porém, que os dados obtidos até agora não autorizam o consumo exagerado de chocolate amargo, que, aliás, é rico em gordura saturada. Segundo eles, as evidências abrem boas perspectivas para o desenvolvimento de uma nova droga potencialmente útil para combater doenças neurodegenerativas, como Alzheimer e outros tipos de demência.

A Verdade Negra do Carnaval

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A apresentadora Rachel Sheherazade, do jornal Tambaú Notícia, afiliada do SBT na Paraíba, criticou no ar o Carnaval.

Segundo ela, o Carnaval não é uma festa genuinamente brasileira --é uma festa que surgiu na Europa durante a Era Vitoriana e se espalhou pelo mundo afora.

Raquel disse ainda que o Carnaval não é uma festa popular. "Balela. O Carnaval virou negócio, e dos ricos. Que os digam os camarotes VIPs", critica (veja ao lado o vídeo).

A apresentadora diz que fala "com conhecimento de causa" e não é "inimiga" da festa.
"Despertar nuances"

Em entrevista ao UOL Notícias, nesta quinta-feira (10), Rachel se disse surpresa com a repercussão “totalmente inesperada” do comentário, já que, justificou, faz comentários há cerca de um ano, duas vezes por semana, em um telejornal “de público mais restrito”.

“É um público bem específico, com entrevistas de política e economia, e mesmo assim repercutiu”, diz. Apesar da polêmica, ela garante ter recebido mensagens de apoio de leitores da Bahia e até do Rio Grande do Sul. “Teve gaúcho dizendo que essa festa não o representa, por exemplo. E é claro que muita gente gosta do Carnaval mais pelo feriado”, acredita.

Apesar do tom editorial do comentário, a jornalista afirmou que o conteúdo, “não discutido previamente” com a equipe de jornalismo com a qual trabalha, é restrito à opinião dela. De onde surgiu o mote para a crítica? “Na Paraíba se vive o Carnaval mais nas praias, sobretudo nas prévias carnavalescas --tanto que a ‘quarta-feira de fogo’, quando fiz o comentário, é nessas prévias. E a cidade, com comércio e repartições públicas, para; são muitos contratempos”, definiu, para completar: “Eu moro nas proximidades dos desfiles. Simplesmente você não consegue chegar em casa porque o trânsito congestiona, fora que é muito barulho. E não são queixas apenas minhas”.

Indagada sobre um modelo “ideal” de Carnaval, a jornalista resumiu: “Dá para ter uma festa organizada como a do Rio de Janeiro (onde o folião, no Sambódromo, para para assistir aos desfiles). O objetivo do meu comentário era despertar nas pessoas nuances que não chegam a público, e não destruir o Carnaval ou estabelelecer uma fórmula. Quem sou eu para isso?”, questiona.

Estão nos roubando: Montadoras de veículos e o Governo

Quando o Chevrolet Captiva foi apresentado no Brasil, em agosto, ele trouxe como grande trunfo o preço: 92 990 reais. Mas, se alguém achou esse preço atraente, é porque ainda não viu quanto ele custa no México, seu país de origem. Lá é vendido pelo equivalente a 48 800 reais – e, com uma renda per capita cerca de 20% maior que a do brasileiro, esse valor pesa ainda menos no bolso dos mexicanos. Fica a pergunta: por que ele custa tanto no Brasil? Como há um acordo entre Brasil e México, nesse caso nem há imposto de importação. As montadoras brasileiras culpam a carga tributária pelo preço do veículo vendido aqui – que está entre os mais altos do mundo. Os impostos chegam a 36,4% do valor do carro (somados IPI, ICMS, PIS e Cofins). A briga entre governo e indústria é histórica. O problema é que o consumidor é quem paga a conta.

Contudo há outros ingredientes que influenciam nesse preço. As fábricas não confirmam, mas uma das razões seria a margem de lucro. As subsidiárias brasileiras têm sido responsáveis por remessas expressivas de dólares para as matrizes nos últimos anos, ainda mais com o mercado tão desacelerado lá fora e tão aquecido aqui dentro – em 2008, a alta na venda de veículos no Brasil deve ser de 24%. Uma lei de mercado, porém, diz que, quanto maior a produção, maior a economia de escala. Não é o que se vê na prática.

Mauro Zilbovicius, professor de custos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, é categórico: “A carga tributária é uma parte do custo. No caso do Brasil, o mercado está em crescimento e os preços não recuaram, apesar do ganho de escala. Ao contrário, subiram bastante”. Na avaliação de Letícia Costa, vice-presidente da consultoria Booz Allen, os preços de commodities, como aço e resina, tiveram alta acentuada, fenômeno observado no mundo todo. “Esses aumentos refletiram no preço dos carros”, diz.

Ainda que a matéria-prima tenha subido, o que ela representa no custo não justifica aumentos expressivos. O aço, que nos últimos cinco anos subiu 60%, representa em torno de 10% do valor de venda de um VW Gol e só 6,49% do de um Chevrolet Astra. Segundo a Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), em setembro de 2003 o C3 Exclusive 1.6 novo custava 31 300 reais. Em 2008, foi para 49 600 reais. A alta foi de 58,7%, mas a inflação no período foi bem menor, segundo a Fipe: só 28,31%. De acordo com Zilbovicius, se os impostos são responsáveis pelo valor do carro, as montadoras também são. “Muitas delas, como Ford, Fiat e GM, enfrentaram dificuldades no mundo e se seguraram em parte graças aos resultados obtidos no Brasil.” Um exemplo: a GM teve prejuízo global de 38,7 bilhões de dólares em 2007. Enquanto isso, o Brasil respondeu por um terço do crescimento mundial das vendas da marca.

Escala monstruosa

Há casos em que, mesmo com o imposto de importação integral, alguns modelos estrangeiros conseguem chegar ao país com mais acessórios e preço mais atraente que os nacionais equivalentes. É o caso do Kia Picanto, que paga 35% ao desembarcar no Brasil – mais os impostos pagos pela indústria. Mesmo assim, ele custa 35 900 reais e traz de série ar-condicionado, direção elétrica, trio elétrico, rodas de liga leve e CD player com MP3, itens que são opcionais na maioria dos nacionais. David Wong, vice-presidente da Kaiser Associates, explica por que esse preço é tão competitivo, apesar de importado da Coréia: “A fábrica que faz o Picanto produz de 1 milhão a 1,5 milhão de veículos desse modelo por ano. A escala é monstruosa. Por aqui, a produção anual de um Gol é de cerca de 400 000 unidades”.

Para o presidente da Abeiva (associação das importadoras), Jörg Henning Dornbusch, a indústria automobilística brasileira tem como vender seus carros por preços mais baixos: “Com o aumento da escala por conta das vendas em alta, deveria haver uma redução no custo de produção, e não é o que se vê”.

Quando há acordos entre o Brasil e parceiros como México, Argentina e Chile, o imposto de importação é zero e, em muitos casos, as subsidiárias até reduzem ainda mais suas margens na venda de uma unidade para a outra. É o que ocorre, por exemplo, entre as filiais brasileira e argentina da Renault. Aqui o Logan 1.6 8V custa 37 550 reais. Na Argentina, que importa esse mesmo carro do Brasil, ele é vendido pelo equivalente a 25 500 reais. Sem a carga tributária, o Logan vendido aqui custa 26 585, mas na Argentina ele vale 20 017 reais, mesmo incluindo o custo de frete até o país vizinho. E o que explica essa diferença de 6 500 reais, depois de descontados os impostos?

Para o presidente de uma importadora, que prefere não se identificar, os veículos nacionais não baixaram de preço quando comparados a outros países porque as montadoras, que trabalham com margens entre 9% e 11%, estão praticando o percentual máximo. O presidente da Anfavea (associação das montadoras), Jackson Schneider, prefere não entrar em detalhes sobre a rentabilidade do setor. “Quando se fala de preço e margem, cada montadora cuida da sua casa.” Mas Schneider concorda que o Brasil se tornou atraente para as matrizes, daí o volume tão grande de recursos esperados para os próximos anos.

Entre 2008 e 2011, estão previstos 23 bilhões de dólares em projetos de expansão ou construção de fábricas. O motivo, para alguns, não seria a alta rentabilidade, mas sim o espaço que ainda há para crescer por aqui. “Esses investimentos foram programados segundo a perspectiva de crescimento do mercado interno, ou seja, baseiam-se no futuro”, diz Dario Gaspar, vice-presidente da consultoria A.T. Kearney.

Paulo Cardamone, vice-presidente da consultoria CSM, afirma que uma boa fonte de lucro das montadoras brasileiras são os chamados “conteúdos”, ou opcionais, como ar-condicionado, freio ABS e airbag. “É aí que a indústria cobra caro. Como o volume é baixo para produzir esses itens, o conteúdo, que no mundo é standard, por aqui é opcional e custa muito”, afirma. Cardamone defende a redução gradual de impostos para que se chegue à metade do atual valor dentro de seis anos. “Assim, as empresas vão poder diminuir os preços e aumentar a produção.”

Corte nos custos

Para Schneider há ainda outras formas de reduzir custos. As montadoras têm, segundo ele, apostado no aumento de produtividade dentro das fábricas, com a aquisição de equipamentos mais modernos e melhor gerenciamento de estoques. Segundo Francisco Satkunas, membro do conselho da fornecedora Plascar e há 40 anos no mercado, as montadoras no Brasil não deveriam ficar esperando por reduções nos impostos. Antes, poderiam começar a estudar formas de diminuir custos no desenvolvimento de materiais de autopeças mais eficientes e baratos, na logística e na mão-de-obra, com profissionais mais bem treinados para aumentar ainda mais a produtividade. “Sem cortar despesas, fica difícil vender carros mais baratos no Brasil”, diz Satkunas. A própria Plascar pesquisa no momento uma roda feita de plástico, material mais barato e leve.

Outro caminho para diminuir custos, conta Evandro Maciel, diretor do Comitê de Veículos de Passeio da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE), é por meio da padronização de peças entre as montadoras. Isso possibilitaria uma escala global bem maior e uma economia no fim da conta. Ou seja, quem ganharia com isso seria o consumidor.

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QUANTO CUSTA?

FIAT PALIO 1.4

Brasil: 34 300 reais
Turquia: 26 100 reais

HONDA FIT

Brasil: 47 300 reais
Japão: 20 900 reais

FORD FOCUS HATCH

Brasil: 58 200 reais
Argentina: 44 000 reais

TOYOTA COROLLA

Brasil: 62 000 reais
Espanha: 38 500 reais

VOLKSWAGEM JETTA 2.5

Brasil: 86 300 reais
México: 40 700 reais

BMW X5 3.0

Brasil: 301 000 reais
Estados Unidos: 82 400 reais

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TRIBUTO AO CARRO
O imposto no Brasil representa de 27,1% a 36,4% do preço final do carro, conforme cilindrada e combustível. É muito, perto de países como EUA (6,1%), Japão (9,1%), Espanha (13,8%), Alemanha (16%), México (16%) e Argentina (18%).

Educação não é mais garantia de bom futuro, diz The New York Times

Milhares de chineses desempregados visitam uma feira de emprego na cidade de Shenyang, nordeste da China. Concorrência para os trabalhadores qualificados nos Estados Unidos

Todo mundo sabe que a educação é um fator fundamental para o sucesso econômico. E todos sabem que os empregos do futuro exigirão níveis de qualificação cada vez mais elevados. Foi por isso que, ao dar uma declaração quando estava acompanhado do ex-governador da Flórida Jeb Bush, na última sexta-feira, o presidente Barack Obama afirmou: “Se nós desejarmos mais boas notícias sobre empregos, precisaremos investir mais em educação”. Mas há um erro em relação a esta verdade conhecida por todos.

No dia seguinte ao evento do qual Barack Obama e Jeb Bush participaram, o “The Times” publicou um artigo sobre o uso crescente de softwares para a realização de pesquisas na área de direito. Os computadores são capazes de analisar rapidamente milhões de documentos, realizando de maneira barata uma tarefa que antigamente exigia um batalhão de advogados e especialistas em direito. Neste caso, então, o progresso tecnológico está na verdade reduzindo a demanda por trabalhadores com alto nível educacional. E as pesquisas na área de direito não se constituem em um exemplo isolado.

Conforme o artigo observa, os programas de computador estão também substituindo engenheiros em certas atividades, como o design de chips. Falando de forma mais abrangente, a ideia de que a tecnologia moderna elimina apenas os empregos para trabalhadores não qualificados, e de que os profissionais de alta qualificação são os nítidos vencedores, pode prevalecer nas discussões populares, mas a verdade é que tal ideia está na verdade superada há décadas.

O fato é que desde mais ou menos 1990 o mercado de trabalho dos Estados Unidos caracteriza-se não por um aumento generalizado da demanda por qualificações, mas sim por esvaziamento de uma “zona intermediária”: o número de empregos de alta e de baixa remuneração têm crescido rapidamente, mas o daqueles de remuneração média – ou seja, aquele tipo de trabalho que sustenta uma classe média robusta – tem ficado para trás. E esse buraco no campo intermediário do mercado de trabalho tem aumentado continuamente: muitas das ocupações de alta remuneração que cresceram rapidamente na década de noventa têm crescido muito mais lentamente nos últimos tempos, ainda que o índice de empregos de baixa remuneração tenha se acelerado. Por que isso está acontecendo?

A crença de que a educação está se tornando cada vez mais importante se baseia na ideia aparentemente plausível de que os avanços tecnológicos resultam em um aumento das oportunidades de emprego para aqueles indivíduos que trabalham com informação – ou, em outras palavras, na ideia de que os computadores ajudam aqueles que trabalham com o cérebro, prejudicando ao mesmo tempo as pessoas que fazem trabalhos manuais.

Alguns anos atrás, porém, os economistas David Autor, Frank Levy e Richard Murnane argumentaram que esta era a forma errada de pensar a respeito dessa questão. Eles observaram que os computadores são excelentes para as tarefa que envolvem rotina, “tarefas cognitivas e manuais que são realizadas mediante o seguimento de regras explícitas”. Portanto, qualquer tarefa rotineira – uma categoria que inclui muitos empregos qualificados, não manuais – encontra-se na linha de fogo.

Por outro lado, os trabalhos cuja execução não se dá mediante o seguimento de regras explícitas – uma categoria que inclui vários tipos de trabalho manual, de motoristas de caminhão a zeladores de edifícios – tenderão a crescer mesmo com o progresso tecnológico. A questão fundamental é que a maioria do trabalho manual que ainda está sendo realizado na nossa economia parece ser de um tipo que é difícil de automatizar.

Notavelmente, com os operários respondendo por cerca de 6% do emprego nos Estados Unidos, não restaram muitos empregos nas fábricas para serem perdidos. Enquanto isso, muitos trabalhos qualificados que são atualmente realizados por profissionais de alto nível educacional e que geram um pagamento relativamente elevado poderão ser em breve computadorizados. O aspirador de pó robotizado Roomba pode ser engraçadinho, mas falta muito ainda para que tenhamos robôs atuando como zeladores de prédios. Mas a pesquisa computadorizada na área de direito e os diagnósticos médicos auxiliados por computadores já fazem parte da realidade atual.

Além disso, há a globalização. Antigamente, só os trabalhadores de fábricas precisavam se preocupar com a concorrência do exterior, mas a combinação de computadores e telecomunicações tornou possível o fornecimento de diversos serviços à distância. E as pesquisas dos meus colegas da Universidade de Princeton, Alan Blinder e Alan Krueger, sugerem que os trabalhos de alta remuneração feitos por profissionais de elevado nível educacional são mais fáceis de serem transferidos para o exterior do que aqueles desempenhados por trabalhadores de remuneração e nível educacional mais baixos.

Caso eles estejam certos, a tendência crescente de internacionalização dos serviços esvaziará ainda mais o mercado de trabalho dos Estados Unidos. Então, o que tudo isso nos diz a respeito de políticas públicas? Sim, nós precisamos consertar o sistema educacional dos Estados Unidos. Em especial, as desigualdades que os norte-americanos enfrentam logo no início – crianças brilhantes oriundas de famílias pobres têm uma probabilidade menor de concluírem um curso superior do que os crianças bem menos capazes, mas que são filhas de indivíduos ricos – não se constituem apenas em um escândalo; elas representam também um enorme desperdício do potencial humano do país.

Mas existem certas coisas que a educação não é capaz de fazer. Em especial, a ideia de que fazendo com que mais jovens cursem a universidade nós seremos capazes de restaurar aquela sociedade de classe média com a qual estávamos acostumados é inteiramente falsa. Ter um diploma superior não representa mais garantia de um bom emprego, e isso está se tornando cada vez mais verdadeiro a cada década que passa. Portanto, se quisermos uma sociedade na qual a prosperidade seja amplamente compartilhada, a educação não é a resposta – nós teremos que procurar construir tal sociedade diretamente.

Precisamos restaurar o poder de negociação que o trabalho perdeu nos últimos 30 anos, de forma que tanto os trabalhadores comuns quanto os super astros contem com a capacidade de negociar por melhores salários. Nós temos que garantir as coisas essenciais, em especial o acesso aos serviços de saúde, a todos os cidadãos. O que não conseguiremos fazer é atingir esse objetivo apenas dando diplomas universitários aos trabalhadores. Esses diplomas poderão representar cada vez mais a entrada em empregos que não existem ou que não pagam salários de classe média.